EVOASIS 在內湖堤頂大道啟用「超級綠洲」旗艦站，選址交通樞紐，展現其深耕都市電動車充電市場的決心。

  

台灣本土充電品牌 EVOASIS 在 7/18 堤頂大道交流道附近的「內湖堤頂大道超級綠洲」正式開站，而這個超級綠洲從選址、建設，到提供的服務，對於 EVOASIS 來說，都不止是一個超充站那麼簡單，EVOASIS 也選在這裡作為第一個與共享汽車合作的場地，可見其重要性。

對此，INSIDE 特別專訪到 EVOASIS 的董事長陶百群 Patrick 與副董事長鄭旭捷 Calvin Cheng 來解說，如何看待堤頂大道這個「特殊佈局」的。

「我們希望，就算你是開油車的人，經過這裡也會看到原來電動車的未來是這個樣子。」EVOASIS 董事長陶百群這麼說。

從選址開始就是硬仗：為何要開在堤頂大道？

他形容堤頂站是品牌「在台北打第一場硬仗」的場域，不只是提供電，更是展示技術與價值觀的門面，而選址內湖與松山交界的交通樞紐，也不僅是技術配置的考量，而是要讓這場「都市可見的轉型」，進入市民日常生活的動線。

這樣的選址並不容易，都市土地昂貴、法規層層綑綁，加上周邊居民對燈光、噪音的抗議風險，一個快充站要蓋在都市裡，是一場不折不扣的「逆風建設」。陶百群坦言：「你不只是要找到建地，還要請得到大電，還要能拉線，還不能影響鄰里生活，這跟郊區蓋站完全不同。」

但也因為如此，EVOASIS 選擇從都市做起，堤頂超級綠洲不只是技術展示場，更是一種對城市生活方式的回應。

他們從空間開始改變想像，除了基本的雨棚與照明，還為鄰近土地公廟粉刷牆面、清除壁癌、協調管線，就是為了讓場站不只是「充電的地方」，而是城市一角，可以停留、安心、舒適。

這樣的「轉場思維」也來自他們對使用者行為的細緻觀察。「很多人插了電，就回車上吹冷氣、滑手機，」陶百群笑說，「所以我們就不急著蓋咖啡廳或商店，反而希望空間是可變的，有彈性。」當流量成熟、使用習慣穩定，他們考慮引入移動咖啡車，甚至異業合作活動——但不是一開始就滿載，而是給空間保留想像。

覆蓋生活圈：從信義到士林，10 分鐘一站的理想距離

堤頂站的另一個隱藏策略，是選址在橫跨內湖、大直與士林生活圈的交界點。「它等於是內湖的一個入口，從松山、信義過來只要 10 分鐘，士林經堤頂橋下交流道也是順暢可達，」陶百群分析，「這種點，不只是車多，更是『日常會經過』的地方。」

這對電動車主意義重大，在北市住宅密集區，不少人受限大樓停車位條件，無法裝設家用樁，陶百群表示：「當你家裝不了電，那你希望出門五到十分鐘內可以找到快充點，而不是要開去外縣市。」堤頂站正是為了這群「都市不能充，但想轉電車」的潛在族群所設。

EVOASIS 的中長期願景，是讓這類點位「五分鐘一個」，副董事長鄭旭捷補充：「我們內部希望每個行政區都至少有一個超級綠洲，讓電動車充電不再是麻煩，而是如影隨形的生活選項。」

Plug & Charge 已上線，車端技術仍待跟上

在技術端，EVOASIS 已完成 Plug & Charge 隨插即充功能的部署，只要車端支援，插入充電槍後即可自動認證與計費，但陶百群也下了一個但書，目前只有少數本款支援這規格，他說道：「我們站端都 ready，但車廠的配合速度還得等等。」

EVOASIS 也同步導入遠端充電啟動與終止功能，讓車主可以插槍後回辦公室操作，但更關心的是「公眾使用者的公平性」——例如預約機制，他們選擇保留而非開放。

對於為何不開放先預約機制，陶百群表示：「有人會在家就預約一支裝，現場卻不能用，這會造成空裝而無效的等待，這不是停車場，我們一支槍一小時可能創造一千元營收，單位時間價值太高了，無法這樣服務。」除了營運上，對車主來說預約制也不見得公平，陶百群說道，現場車主如果看著空位卻充不到電，那車主會更氣。

高功率不等於快，真正限制來自車端

許多車主直覺認為「360 kW 就一定比 180 kW 快」，但陶百群指出：「現在多數車子峰值都在 200 kW 以下，就算你給他 360 kW，他也吃不到那麼多。」

以保時捷 Taycan 為例，雖然原廠宣稱可以支援到 320 kW，在 20% 到 80% 的充電區間，多數時間還是在 150~180 kW 左右，他表示：「我們測過很多車，用 180 跟 360 充，整段時間差不到 1 分鐘。」

反倒是場站距離、車位可用性，才是使用者真正的「感受關鍵」。陶百群說：「如果我花一倍租金蓋在你家旁邊，180 kW 也沒關係，因為你來回只花 10 分鐘，跟你去遠一點的 360 kW 站，來回 20 分鐘相比，你還是想去近的吧。」確實，如果家裡樓下就有得充，我又何必去充電站？

內湖電網瓶頸，讓堤頂成為儲能示範點

由於內湖區變電所尚未啟用，區域供電容量有限，EVOASIS 也在堤頂站將導入儲能系統作為電網緩衝，對此，陶百群表示：「台電會在負載過高時啟動搖條中斷電力，我們的儲能就是為了『不讓我們被斷電』。」

這樣的設計，也讓 EVOASIS 開始思考自己角色的轉變——從服務車主，到支援城市電力系統。「我們是微型能源節點，是電網的一部分，」他說，「未來都市的電力基礎建設，不能只是台電的事，也得靠我們這種業者參與。」

綠電無法大量提供，實踐靠轉供與碳憑證

EVOASIS 本身創立團隊就是太陽能起家，對能源邏輯理解甚深，但在都市裡，他們選擇坦率面對現實：「一整座站頂多只能蓋 20 kW 的太陽能，我們站點用電上千 kW，根本不夠看。」

因此他們改走購買再生能源憑證（REC）與轉供模式，並希望透過營運面協助企業導入碳盤查與 ESG 策略，陶百群說道：「我們可以協助企業後台管理，算出充多少電、減多少碳，甚至整合進財報。」

共享不是夢，合作不設限

陶百群強調：「（共享）這絕對是有可能的。可以讓更多人去體驗到電動車，或是去嘗試，都很好。（共享）某方面算是在推廣電動車。」他也補充：「沒有一定要跟誰，我們都是開放性的，任何廠商都有合作機會。」

果然，EVOASIS 在 7 月便正式宣布與格上租車合作，於六大站點導入 Volvo XC40 純電休旅共享租賃服務，使用者只要透過 LINE GO 或格上 Go Smart App 即可預約取車。

這項服務於 7 月 16 日開放預約，並於 7 月 18 日正式於堤頂超級綠洲啟用，讓充電站從單向補能空間，晉升為「電動車共享出發點」。

土地，是最大挑戰

面對最大的挑戰，陶百群表示還是土地。

陶百群說：「建站最核心的問題，是現在土地太貴，而且沒有一個專法去讓充電站可以去做特目。」他補充：「像加油站可以建這麼多在高速公路沿線跟精華地區，是政府之前為加油站立了一個專法，然後有管理的單位，可以讓各種的土地都變成特定目的事業用地，才能蓋加油站。」

相對於附近住戶的意願，或是施工困難度等等，陶百群跟鄭旭捷都表示，這真的還好。

而對比油車補能的加油站，因為時間成本低，營收相對高出許多，陶百群說：「現在加油站可以在這麼多精華區營運，就是因為它的營收夠大。因為一台車，一千塊五分鐘內它就可以賺到了嘛！所以一個大型的加油站，一個月的營收上千萬都有，那就是因為它走轉率快。」

而相對來說，充電站的營運成本就高出非常多，但不在於成本，而是在於營收，走轉率不夠的狀況下，不可能達到太高的營收，所以很多地方不是沒辦法蓋，而是蓋不起，對於各個充電站品牌來說，都是一樣的。

超級綠洲下一站？每一區都值得擁有

從國道服務區（如中壢、西湖）、到台中北屯與苗栗郊區，再到如今的堤頂，EVOASIS 的佈局不斷深化，也愈發精準，專訪時他們也預告了，今年內將陸續在新店央北與板橋江翠重劃區開出更大站點，形成都市內部的「快充節點網絡」。

副董事長鄭旭捷補充：「我們內部希望每一個行政區，至少都有一個中型以上的站點，讓使用者不再為了充電特地出遠門。」

報導連結：https://www.inside.com.tw/article/39128-redefining-fast-charging-hubs-from-diding-an-exclusive-interview-with-evoasis-on-building-urban-energy-nodes-with-the-super-oasis

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